Eestlase kogemus Prahas trammijuhina: „Sõidad väikese rongiga mööda linna ringi!“
Kindlasti on paljud lapsed mõelnud, nähes linna peal trolle, tramme või busse, mis tunne võiks olla ise mõne sõiduki roolis olles. Nii mõtles ka väiksena Jaan Tõllasepp, viies oma soovi täide aastal 2019, kui otsustas minna trammijuhi kursustele. Jaan ise on elanud Prahas 18 aastat ja põhiliselt tegelenud tõlketööga, aga elus kord on juba nii, et kui midagi teha väga palju, tekib rutiin, millest vahel tahaks välja tulla.
Prahas kestavad trammijuhi kursused kümme nädalat ning vaheldumisi on teooria- ja sõidupäevad. Jaaniga koos alustas veel kaksteist inimest, kellest üks oli veelgi kaugemalt – Kasahstanist. Teooriaklassis õpitakse trammi ehitust, lihtsamate rikete kõrvaldamist, ohutustehnikat ja kõike muud, mida ka meie kursustel. Prahas on kokku 26 päevast ja 9 öist trammiliini, mida peab une pealt teadma ja oskama ette lugeda ka liinil olevad peatused, mida on üle kahesaja. Kahe kursandi peale oli üks sõiduõpetaja ja sedasi said nad vaheldumisi sõitmist harjutada, lõpp-peatustes kordas instruktor pidevalt teooriaküsimusi. Kui sõidueksam on edukalt sooritatud, algab paarinädalane stažeerimisaeg.
„Minu jaoks olid töös kõige raskemad hommikused vahetused. Pean end lõokeseks, aga isegi lõoke ei lõõri, kui ta peab öösel kell 2.50 pesast välja kargama ja kohvi keetma, sest 50 minutit hiljem tuleb depoos olla,“ viitab Jaan töö iseloomu kõige raskemale osale. Kuna Praha trammivõrk on suur, siis on ka palju depoosid, millest paljud on sadakond aastat vanad ja mõeldud kahesuunaliste trammide jaoks. Seetõttu peab trammiga sõitma ümber või läbi depoo, pöörangud käsitsi õigesti seadma ja tagurpidi halli õigele teele sõitma. Trammijuhtidel on olemas „atlas“, kus on kirjas täpne info, mida arvestada depoos sõites ja millised on teede hargnemised lõppjaamades, juhuks kui peaksid ümbersuunamise tõttu sattuma kohtadesse, kus muidu igapäevaselt ei sõida. Muideks Prahas on väljaspool depoosid üle 300 pöörangu, mida juhib pardaarvuti, mis saadab trammi all oleva raadiosaatja kaudu signaali pöörangul olevale vastuvõtjale, et too pöörangu õigeks seaks.
Praha trammiliikluse kõige raskem osa on kesklinn. Kes on Prahas käinud, on näinud, et kesklinnas peab tramm pidevalt konkureerima autojuhtide ja jalakäijatega, kes alatihti tahavad teha ettearvamatuid manöövreid, tekitades sellega ohtlikke olukordi. Kesklinnast väljaspool on trammi juhtimine mõnusam – tramm on eraldatud omal rajal ja sõita saab 50-65 km/h.
Enamikus depoodes algavad hommikused vahetused juba enne kella nelja ja ettevalmistuseks on aega 20 minutit. Enamasti on vahetused 8-tunnised, aga leidub ka teisi pikkusi, mis jäävad 6-11 tunni vahele. Öised trammijuhid tulevad tööle kell 20 paiku, sõidavad oma lühikese trammiga pool kuni poolteist ringi mõnel päevasel liinil juba depoosse sõitnud pika koosseisu asemel ja jätkavad kuni kella 5ni hommikul ööliinil, intervalliga 15-20 minutit. „Graafik on ette teada lausa kaks aastat – küll ainult nii palju, et kas on hommikune, õhtune või öine vahetus,“ ütleb Jaan ja selgitab juurde, et esimesel nädalal on 6 vahetust ja üks vaba argipäev, teisel nädalal 4 vahetust ning vabaks saab argipäeva ja nädalavahetuse. Seega iga teine nädalavahetus on vaba ja selline tsükkel kestab 16 nädalat, kahe-kolme nädala tagant vahelduvad hommikune ja õhtune vahetus.
Kui Tallinna trammijuht peab piirduma 10-20 minutilise kiirlõunaga, siis Prahas on lõunad korraldatud kolmel viisil. „Suuremal osal liinidest on osad juhid nn „eineandjad“ – keset liini konkreetses peatuses, mille lähedal on puhkeruumiga dispetšerpunkt või depoo, vahetab ta põhijuhi välja ja „käib“ trammiga vahepeal „lõpus“ ära, nii et too saab 40-50 minutit puhata“, ütleb Jaan ja lisab, et selline „eineandmine“ võib olla katkestatud tööpäevaga või nagu meil trollipargis öeldakse „jupijuhi“ hommikuse ja õhtuse töö sisu. Teiseks võib lõuna korraldatud selliselt, et juht annab trammi üle just pausilt tulnud juhile ja läheb ise puhkama ning kui paus on läbi, võtab ta järgmise trammi ja sedasi võib juht oma vahetuse jooksul sõita mitme erineva trammiga mitut erinevat järjekorda. Paaril liinil on lõpp-peatustes nii palju ruumi või piisavalt pikk intervall, et pauside/lõunate andmiseks ei ole vaja midagi korraldada.
„Kõige toredam ongi vast see tunne, nagu kursustel öeldi, et „sõidad väikese rongiga mööda linna ringi“. Lisaks näed väga ilusat ja erilist linna!“ vastab Jaan, kui küsida tema käest, mis on kõige toredam selle ameti juures. Paraku tuleb aeg-ajalt tegeleda ka joodikute ja kodututega, mis mõningas mõttes on ühistranspordi paratamatu osa. Ka Prahas ei taha inimesed vahel mõista, et tramm ei suuda sõita sekundi täpsusega ja aeg-ajalt tuleb ette hilinemisi ja kui rahvas peal, uksed kinni, siis tuleb liikuma hakata, mitte oodata igat kätega vehkivat hilinejat. Seda eriti kesklinnas, kus jookseb kokku palju liine ja intervall mitme liini peale võib olla alla minuti ja kui iga fooritsükliga kaks trammi läbi ei sõida, võib tekkida väike trammiummik (mida meil võib kohata Hobujaamas).
Praha ühistranspordi tunnuseks võib nimetada ümmargusi Tatra T3 tramme, mille analoogi T4SU võis meie teedel näha kuni 2005. aastani. Kui paljud linnad on pigem seda teed läinud, et sellistest vanadest trammidest loobuda, siis Praha on renoveerinud praktiliselt kõik T3 trammid ja Praha teedel võib neid tramme kohata ka tulevikus. Lisaks on Prahas ka hulganisti kaasaegseid madalapõhjalisi tramme. Märkimisväärne on ka see, et kui Eestis on trammijuhid peamiselt naised, siis Tšehhis peetakse seda eelkõige meeste ametiks.
Hetkel Jaan trammijuhina ei tööta, küll aga plaanib tagasi minna töövõtulepingu alusel, mis võimaldab väiksemat koormust, mis annab võimaluse tal tegeleda oma põhitööga tõlkimisega.
Tekst: Marek Ross
